trueliving
New member
Lolland adasında, Danimarka ile Almanya arasındaki yeni bağlantı için bileşenlerin Baltık Denizi'ne indirilmesine yönelik hazırlıklar yapılıyor; bu, büyük proje için bir kilometre taşıdır. Ekonomi, planlanan çalışmaların 2029 yılına kadar tamamlanmasını umuyor.
Gerhard Cordes, 30 yılı aşkın bir süre önce sabit bir Fehmarnbelt bağlantısının inşası üzerinde çalıştı. O dönemde işvereni tarafından yürütülen bir proje grubunda inşaat mühendisi ve meslektaşları, Almanya'nın Fehmarn adası ile Danimarka'nın Lolland adası arasında bir köprünün mü yoksa bir tünelin mi daha iyi bir çözüm olacağını analiz ettiler. Cordes, o zamanlar bile tünelin köprüye kıyasla avantajlarının açık olduğunu söylüyor.
Cordes, Katar'ın başkenti Doha'daki metro inşaatı veya Hannover ile Berlin arasındaki Deutsche Bahn yüksek hızlı hattı gibi bir dizi büyük altyapı projesinde çalıştı. Kuzey Almanya, 2021'den bu yana Fehmarnbelt Tüneli'nin inşaatını ilerletiyor. 18 kilometrelik uzunluğuyla dünyanın bugüne kadarki en uzun batırma tüneli olacak. Danimarka devlet şirketi Femern A/S'nin proje direktörü olarak Cordes, tünel elemanları fabrikasının inşası ve işletilmesinden ve toplam 89 tünel elemanının imalatından ve Baltık Denizi'ne indirilmesinden sorumludur.
Bu güneşli günde 62 yaşındaki adam, birçok esnaftan yaklaşık 2.500 kişinin çalıştığı Rødbyhavn'daki inşaat sahasında duruyor. Bitmiş beton tünel elemanlarından biri onun yanında yükseliyor. Dokuz bölümden oluşuyor, toplam 217 metre uzunluğunda ve yaklaşık 73.000 ton ağırlığında; bu, yüksüz büyük bir konteyner gemisinden daha fazla. Tünel elemanının önünde bir kilit havuzu bulunmaktadır: Cordes, “Tünel elemanlarının fabrikada betonlanması tamamlandıktan sonra, elemanlar kayar kirişler üzerinden hidrolik presler kullanılarak üst havzaya itilmektedir” diyor. “Biz buna 'Büyük İlerleme' diyoruz. O noktada orada su yok. Bu alandaki unsurlar daha da donatılacak.”
Bu inşaat aşamasında elemanlara contalar, yangın koruma kaplamaları ve çeşitli aksesuarlar monte ediliyor: Cordes, “Bu, çok fazla zaman tasarrufu sağlıyor ve batık tünelde çalışırken karşılaşılan lojistik zorlukları azaltıyor” diyor. “Son olarak elemanlar ön ve arkadan çelik perdelerle (birbiri arkasında iki sıra çelik perde) kapatılıyor. Bu fazlalık bizim için çok önemli.” Elemanları deniz seviyesine indirmek için üst havza çelik sürgülü kapıyla kapatılıyor. Kilit gibi pompalarla donatılmış alt havuzun önüne yüzer bir kapı yerleştirilmiş: Cordes, “Bir sonraki adımda üst ve alt havuzlar tamamen su altında kalabilir” diyor. “Element yüzer, büyük vinçlerle havuzun derin alt ucuna çekilir ve su seviyesi tekrar deniz seviyesine indirilir.”
Tünel elemanlarının Baltık Denizi'ne indirilmesi ve etrafındaki tünel kanalının hazırlanıp doldurulması için fabrikanın önünde hâlihazırda römorkörler ve beş platform bulunuyor. Fehmarnbelt Tüneli için özel olarak üretilen bu araçların kapsamlı testleri başladı. Çökmenin başlaması, Kuzey Avrupa'nın şu anda en büyük ulaştırma altyapısı projesi için bir başka kilometre taşıdır.
Cordes, “Şu anda ilk tünel elemanının indirilmesinin kışın gerçekleşeceğini varsayıyoruz, ancak bunun için artık sabit bir tarih vermenin anlamı yok” diyor. “İndirimlerin yapılabilmesi için üç tarafın oybirliğiyle yeşil ışık yakması gerekiyor: inşaat şirketi, müşteri olarak biz ve ilgili sigorta şirketleri. Bunun için en önemli parametreler yerel dalga yüksekliği, rüzgar hızı ve Baltık Denizi'ndeki akıntıdır.” Sigorta şirketleri örneğin hava koşulları nedeniyle anlaşamazlarsa “element indirilemez. Bir elementin çökmesi civarında en az üç ila dört gün boyunca istikrarlı hava koşulları mevcut olmalıdır.
Ancak şu ana kadar büyük bir gecikme olduğuna dair bir kanıt yok. Cordes, “Fehmarnbelt Tüneli'nin inşaatını 2029 yılı sonuna kadar tamamlamak için çalışıyoruz; mevcut durumda bu hâlâ hedefimiz” diyor. Bu aynı zamanda Fehmarn'daki tünele bağlantı ve iç kısımdaki Alman demiryolu bağlantısı için de geçerlidir – Deutsche Bahn bundan sorumludur ve çalışmayı 2029 yılı sonuna kadar tamamlamak istemektedir. Zorlu yıllar ve karmaşık zorluklar tamamlanana kadar devam edecek.
Bölge ekonomisi tünelin on yıl sonuna kadar faaliyete geçebileceğine inanıyor. Hamburg Ticaret Odası Genel Müdürü Malte Heyne, “Fehmarnbelt Tüneli'nin inşası ve buna bağlı olarak seyahat süresindeki azalma, Kopenhag/Malmö ve Hamburg metropol bölgeleri arasında yeni bir ekonomik alan yaratacak” diyor. Lübeck Ticaret ve Sanayi Odası bölgesel kalkınma ve ekonomi politikası sorumlusu Manfred Braatz, Almanya'daki yurt içi bağlantı hakkında şunları söylüyor: “Şu anda demiryolunun vaatlerini yerine getireceğini varsayıyoruz.” bölgesel ağ Fehmarnbelt İş Konseyi (FBBC), Fehmarnbelt sabit bağlantısının daha sonraki bir tarihte faaliyete geçmesi durumunda, başlangıçta yaklaşık 33 milyon avroluk yıllık ek ticaret hacminin kaybedileceği sonucuna varıyor.
Tünel elemanı Baltık Denizi seviyesine getirildikten sonra indirme için iki duba devreye giriyor. Elemanların yanlarına betonlanmış braketlere tutturulurlar. Bu yapıldıktan sonra, elemanların batmasını sağlamak için daha fazla beton yerleştirilir. Beş römorkörün her biri, dubaları ve elemanları, daha önce çakıl yatağıyla döşenen tünel kanalının üzerindeki konuma getiriyor. Tünel elemanları kablo vinçleri kullanılarak deniz tabanına indirilir ve su basıncıyla birbirine bastırılır. Rødbyhavn ve Puttgarden'deki tünel girişlerindeki çelik perdeler daha sonra kaldırılıyor ve sonraki elemanlar için hazırlanıyor.
79 standart elemanla dubalar ikinci ve sekizinci segmentlere bağlanıyor. Tünel teknolojisinin barındırıldığı on özel eleman daha kısa ve daha kompakttır; dubalar onları alçaltmak için birlikte itilir. Elemanların deniz dibinde olması halinde yanları dışarıdan tamamen doldurulur ve tavanlar çapa atmaya karşı taş koruma tabakası ile kaplanır. Tortu biriktikçe kanal üzerinde daha sonra deniz yatağı yeniden oluşur. Kurulduktan sonra elemanlar demiryolu rayları, havai hatlar, yol yüzeyleri ve işletim teknolojisi ile tamamen donatılır.
Cordes, son 20 yılın hava durumu istatistiklerinden, unsurların azaltılabileceği “zor zaman pencerelerinin” çıkarılabileceğini söylüyor: “Programlamamızda bu dönemler dikkate alındı. Elbette azaltma sürecini başlatmak için istatistiklere bakmıyoruz, yalnızca belirli hava durumuna ve mevcut tahmine bakıyoruz. Ancak o zaman bir karar verilecek.”
Bu arada, segmentlerin ve tünel elemanlarının üretimine yönelik devasa fabrikadaki üretim artmaya devam ediyor; hız, tecrübeyle birlikte artıyor. Cordes, şu ana kadar beş standart tünel elemanı ve bir özel elemanın betonlandığını söylüyor: “Fabrikada sonraki elemanların üretimi halihazırda devam ediyor. Amacımız her hafta bir tünel segmenti, yani tam bir standart elemanı dokuz haftadan biraz fazla bir sürede üretmektir. Ancak şu anda o kadar hızlı değiliz.”
Danimarka Parlamentosu'nun 2023 yılı sonunda aldığı karara göre, Rødbyhavn'daki fabrikanın gelecekte de kullanılmaya devam edeceği ve Lolland adasına ekonomik katma değer getireceği açık. Cordes, “Fehmarnbelt Tüneli'nin inşaatı bitene kadar tünel elemanı fabrikasına ihtiyacımız olacak” diyor. “Ayrıca gelecekte örneğin Danimarka'daki diğer altyapı projelerinde de kullanılabilecek.”
Olaf Preuß, Hamburg ve Kuzey Almanya'da WELT ve WELT AM SONNTAG şirketlerinin iş muhabiridir. Uzun yıllardır Fehmarnbelt Tüneli projesi ve Almanya iç bağlantısı ve uygulaması konusunda habercilik yapmaktadır.
Gerhard Cordes, 30 yılı aşkın bir süre önce sabit bir Fehmarnbelt bağlantısının inşası üzerinde çalıştı. O dönemde işvereni tarafından yürütülen bir proje grubunda inşaat mühendisi ve meslektaşları, Almanya'nın Fehmarn adası ile Danimarka'nın Lolland adası arasında bir köprünün mü yoksa bir tünelin mi daha iyi bir çözüm olacağını analiz ettiler. Cordes, o zamanlar bile tünelin köprüye kıyasla avantajlarının açık olduğunu söylüyor.
Cordes, Katar'ın başkenti Doha'daki metro inşaatı veya Hannover ile Berlin arasındaki Deutsche Bahn yüksek hızlı hattı gibi bir dizi büyük altyapı projesinde çalıştı. Kuzey Almanya, 2021'den bu yana Fehmarnbelt Tüneli'nin inşaatını ilerletiyor. 18 kilometrelik uzunluğuyla dünyanın bugüne kadarki en uzun batırma tüneli olacak. Danimarka devlet şirketi Femern A/S'nin proje direktörü olarak Cordes, tünel elemanları fabrikasının inşası ve işletilmesinden ve toplam 89 tünel elemanının imalatından ve Baltık Denizi'ne indirilmesinden sorumludur.
Bu güneşli günde 62 yaşındaki adam, birçok esnaftan yaklaşık 2.500 kişinin çalıştığı Rødbyhavn'daki inşaat sahasında duruyor. Bitmiş beton tünel elemanlarından biri onun yanında yükseliyor. Dokuz bölümden oluşuyor, toplam 217 metre uzunluğunda ve yaklaşık 73.000 ton ağırlığında; bu, yüksüz büyük bir konteyner gemisinden daha fazla. Tünel elemanının önünde bir kilit havuzu bulunmaktadır: Cordes, “Tünel elemanlarının fabrikada betonlanması tamamlandıktan sonra, elemanlar kayar kirişler üzerinden hidrolik presler kullanılarak üst havzaya itilmektedir” diyor. “Biz buna 'Büyük İlerleme' diyoruz. O noktada orada su yok. Bu alandaki unsurlar daha da donatılacak.”
Bu inşaat aşamasında elemanlara contalar, yangın koruma kaplamaları ve çeşitli aksesuarlar monte ediliyor: Cordes, “Bu, çok fazla zaman tasarrufu sağlıyor ve batık tünelde çalışırken karşılaşılan lojistik zorlukları azaltıyor” diyor. “Son olarak elemanlar ön ve arkadan çelik perdelerle (birbiri arkasında iki sıra çelik perde) kapatılıyor. Bu fazlalık bizim için çok önemli.” Elemanları deniz seviyesine indirmek için üst havza çelik sürgülü kapıyla kapatılıyor. Kilit gibi pompalarla donatılmış alt havuzun önüne yüzer bir kapı yerleştirilmiş: Cordes, “Bir sonraki adımda üst ve alt havuzlar tamamen su altında kalabilir” diyor. “Element yüzer, büyük vinçlerle havuzun derin alt ucuna çekilir ve su seviyesi tekrar deniz seviyesine indirilir.”
Tünel elemanlarının Baltık Denizi'ne indirilmesi ve etrafındaki tünel kanalının hazırlanıp doldurulması için fabrikanın önünde hâlihazırda römorkörler ve beş platform bulunuyor. Fehmarnbelt Tüneli için özel olarak üretilen bu araçların kapsamlı testleri başladı. Çökmenin başlaması, Kuzey Avrupa'nın şu anda en büyük ulaştırma altyapısı projesi için bir başka kilometre taşıdır.
Cordes, “Şu anda ilk tünel elemanının indirilmesinin kışın gerçekleşeceğini varsayıyoruz, ancak bunun için artık sabit bir tarih vermenin anlamı yok” diyor. “İndirimlerin yapılabilmesi için üç tarafın oybirliğiyle yeşil ışık yakması gerekiyor: inşaat şirketi, müşteri olarak biz ve ilgili sigorta şirketleri. Bunun için en önemli parametreler yerel dalga yüksekliği, rüzgar hızı ve Baltık Denizi'ndeki akıntıdır.” Sigorta şirketleri örneğin hava koşulları nedeniyle anlaşamazlarsa “element indirilemez. Bir elementin çökmesi civarında en az üç ila dört gün boyunca istikrarlı hava koşulları mevcut olmalıdır.
Ancak şu ana kadar büyük bir gecikme olduğuna dair bir kanıt yok. Cordes, “Fehmarnbelt Tüneli'nin inşaatını 2029 yılı sonuna kadar tamamlamak için çalışıyoruz; mevcut durumda bu hâlâ hedefimiz” diyor. Bu aynı zamanda Fehmarn'daki tünele bağlantı ve iç kısımdaki Alman demiryolu bağlantısı için de geçerlidir – Deutsche Bahn bundan sorumludur ve çalışmayı 2029 yılı sonuna kadar tamamlamak istemektedir. Zorlu yıllar ve karmaşık zorluklar tamamlanana kadar devam edecek.
Bölge ekonomisi tünelin on yıl sonuna kadar faaliyete geçebileceğine inanıyor. Hamburg Ticaret Odası Genel Müdürü Malte Heyne, “Fehmarnbelt Tüneli'nin inşası ve buna bağlı olarak seyahat süresindeki azalma, Kopenhag/Malmö ve Hamburg metropol bölgeleri arasında yeni bir ekonomik alan yaratacak” diyor. Lübeck Ticaret ve Sanayi Odası bölgesel kalkınma ve ekonomi politikası sorumlusu Manfred Braatz, Almanya'daki yurt içi bağlantı hakkında şunları söylüyor: “Şu anda demiryolunun vaatlerini yerine getireceğini varsayıyoruz.” bölgesel ağ Fehmarnbelt İş Konseyi (FBBC), Fehmarnbelt sabit bağlantısının daha sonraki bir tarihte faaliyete geçmesi durumunda, başlangıçta yaklaşık 33 milyon avroluk yıllık ek ticaret hacminin kaybedileceği sonucuna varıyor.
Tünel elemanı Baltık Denizi seviyesine getirildikten sonra indirme için iki duba devreye giriyor. Elemanların yanlarına betonlanmış braketlere tutturulurlar. Bu yapıldıktan sonra, elemanların batmasını sağlamak için daha fazla beton yerleştirilir. Beş römorkörün her biri, dubaları ve elemanları, daha önce çakıl yatağıyla döşenen tünel kanalının üzerindeki konuma getiriyor. Tünel elemanları kablo vinçleri kullanılarak deniz tabanına indirilir ve su basıncıyla birbirine bastırılır. Rødbyhavn ve Puttgarden'deki tünel girişlerindeki çelik perdeler daha sonra kaldırılıyor ve sonraki elemanlar için hazırlanıyor.
79 standart elemanla dubalar ikinci ve sekizinci segmentlere bağlanıyor. Tünel teknolojisinin barındırıldığı on özel eleman daha kısa ve daha kompakttır; dubalar onları alçaltmak için birlikte itilir. Elemanların deniz dibinde olması halinde yanları dışarıdan tamamen doldurulur ve tavanlar çapa atmaya karşı taş koruma tabakası ile kaplanır. Tortu biriktikçe kanal üzerinde daha sonra deniz yatağı yeniden oluşur. Kurulduktan sonra elemanlar demiryolu rayları, havai hatlar, yol yüzeyleri ve işletim teknolojisi ile tamamen donatılır.
Cordes, son 20 yılın hava durumu istatistiklerinden, unsurların azaltılabileceği “zor zaman pencerelerinin” çıkarılabileceğini söylüyor: “Programlamamızda bu dönemler dikkate alındı. Elbette azaltma sürecini başlatmak için istatistiklere bakmıyoruz, yalnızca belirli hava durumuna ve mevcut tahmine bakıyoruz. Ancak o zaman bir karar verilecek.”
Bu arada, segmentlerin ve tünel elemanlarının üretimine yönelik devasa fabrikadaki üretim artmaya devam ediyor; hız, tecrübeyle birlikte artıyor. Cordes, şu ana kadar beş standart tünel elemanı ve bir özel elemanın betonlandığını söylüyor: “Fabrikada sonraki elemanların üretimi halihazırda devam ediyor. Amacımız her hafta bir tünel segmenti, yani tam bir standart elemanı dokuz haftadan biraz fazla bir sürede üretmektir. Ancak şu anda o kadar hızlı değiliz.”
Danimarka Parlamentosu'nun 2023 yılı sonunda aldığı karara göre, Rødbyhavn'daki fabrikanın gelecekte de kullanılmaya devam edeceği ve Lolland adasına ekonomik katma değer getireceği açık. Cordes, “Fehmarnbelt Tüneli'nin inşaatı bitene kadar tünel elemanı fabrikasına ihtiyacımız olacak” diyor. “Ayrıca gelecekte örneğin Danimarka'daki diğer altyapı projelerinde de kullanılabilecek.”
Olaf Preuß, Hamburg ve Kuzey Almanya'da WELT ve WELT AM SONNTAG şirketlerinin iş muhabiridir. Uzun yıllardır Fehmarnbelt Tüneli projesi ve Almanya iç bağlantısı ve uygulaması konusunda habercilik yapmaktadır.